Como o aumento de 1000% do IRRF sobre leasing de aeronaves piora crise setor aéreo
Após Medida Provisória e conversão em lei, Executivo encerrou 23 anos de alíquota zero
POR GUILHERME MENDES
Quase nenhuma das aeronaves de transporte de passageiros que percorrem os céus brasileiros todos os dias pertencem às companhias aéreas que estampam seu exterior – nem das três maiores companhias brasileiras, nem das menores, nem de algumas das companhias internacionais. A maioria dos veículos, Boeings e Airbuses que decolam e pousam diariamente no país pertencem, na verdade, a empresas que oferecem leasing às companhias.
Por isso surpreendeu a quem acompanha o setor a decisão de encerrar 23 anos de alíquota zero, do IRRF (Imposto de Renda Retido na Fonte), sobre esta operação de arrendamento. A solução foi apresentada no ano passado: de manter a alíquota zero durante a pandemia com a alíquota sendo gradativamente aumentada nos anos seguintes. No entanto, após um veto presidencial, essa progressão foi abandonada, e a alíquota subiu de 1,5% para 15%, seguindo a regra geral do imposto.
A medida, como está hoje gerou um aumento instantâneo de 1000% na alíquota do IR-fonte e pressiona uma operação já bastante sensível a outras questões, tais como a volatilidade perante o dólar. “Houve um super aumento e um super ônus das linhas aéreas”, afirma Roberta Andreoli, sócia do Fenelon Advogados e especialista em direito aeronáutico. “Sem o custo tributário desta operação, o custo de uma companhia aérea era de 20-22%. Imagine com mais 15%.”
A proposta de alteração da política sobre leasing de aeronaves – que vinha desde a Lei 9.491, de 1997 – era de alíquota zero em pagamentos para “a pessoa jurídica domiciliada no exterior, a título de contraprestação de contrato de arrendamento mercantil de aeronave ou de motores destinados a aeronaves celebrado por empresa de transporte aéreo público regular, de passageiros ou cargas”.
O objetivo era incentivar a competitividade no setor aéreo no país – mas não apenas isso. “Por exemplo: em 2006, a justificativa foi a crise do setor aéreo. Em 2019 foi o investimento em turismo e incentivo ao transporte aéreo”, explicou o sócio da área tributária do Costa Tavares Paes, Richard Edward Dotoli.
A Medida Provisória 907, editada por Jair Bolsonaro em novembro de 2019, previa a possibilidade de cobranças, com um escalonamento das tarifas: contratos com vencimento até o final de 2019 seguiam com alíquota zero; em 2020, a 1,5%; em 2021, a 3%; em 2022, a 4,5%.
Quando a MP foi convertida na Lei 14.002, em maio do ano passado, apenas a previsão de 1,5% em 2020 foi mantida pelo presidente Jair Bolsonaro. Em sua mensagem de veto, o presidente indicou que a possibilidade de alíquota zero até o início de 2021 não poderia continuar por acarretar renúncia de receita, sem apresentar estimativa de impacto financeiro. Quando o ano de 2021 começou veio o aumento de dez vezes na alíquota.
Roberta Andreoli indica que a mudança tributária gera desigualdades com outros tipos de concorrentes: “As linhas internacionais que não sofrem esta tributação e voam aqui canibalizam o mercado”, diz. “Não é que o Estado está abrindo mão de um imposto para favorecer linhas aéreas – ele jamais exigiu este imposto, que jamais foi cobrado. Não faz muito sentido este aumento para 15%.”
O presidente da Comissão de Direito Aeronáutico da OAB-SP, Felipe Bonsenso, discorda do entendimento de que a mudança prejudica a concorrência entre as poucas companhias que operam no mercado doméstico brasileiro. “Todas as companhias aéreas sofrem ou se beneficiam dessas reformas tributárias”, disse. “O único senão é o fato de a suspensão estar eventualmente atrelada à data de assinatura dos contratos de arrendamento. Caso a mudança comporte apenas contratos novos/futuros, as operações das companhias já existentes serão prejudicadas, pois os arrendatários enfrentarão novos (e maiores) custos”.
Para o sócio do Dias de Souza Advogados Associados, Douglas Guidini Odorizzi, “a ausência de manutenção do IRRF reduzido levaria ao aumento da pressão de custos das companhias áreas e dificuldades de manutenção dos negócios, já potencializados pelos sucessivos aumentos no valor do petróleo e redução na demanda por conta da pandemia”.
O mesmo pensa o advogado do Nelson Wilians Advogados, Gabriel Lima. “Mesmo antes da pandemia, um aumento de alíquota tão expressivo, de dez vezes o valor anterior, poderia impactar negativamente qualquer setor da economia, ainda que a questão já estivesse prevista na legislação. No entanto, durante a pandemia, aonde a demanda por viagens diminuiu, até mesmo por orientação das autoridades públicas, esse aumento exponencial da tributação do setor pode e será prejudicial para as atividades” explica Gabriel. “É provável que esse custo, inclusive, seja repassado aos passageiros para não inviabilizar a atividade das empresas aéreas nacionais.”
