Recuperação judicial da Azul (AZUL4): entenda o que é o Chapter 11
Instrumento da justiça norte-americana é mais flexível nas negociações com os credores e tem menor intervenção judicial
A Azul anunciou nesta quarta-feira (28) que entrou com pedido de recuperação judicial nos Estados Unidos por meio do chamado “Chapter 11”, o Capítulo 11 da Lei de Falências norte-americana. A ferramenta jurídica já havia sido anteriormente acionada por empresas aéreas, como a Latam em 2020 e a Gol Linhas Aéreas em 2024. Mas afinal, o que é esse instrumento e por que companhias recorrem a ele em vez de entrar com o pedido de recuperação no Brasil?
De acordo com Daniel Becker, sócio do BBL Advogados e diretor de novas tecnologias no Centro Brasileiro de Mediação e Arbitragem (CBMA), uma das principais diferenças entre a recuperação judicial brasileira e a norte-americana é a possibilidade de aprovação do plano de recuperação da companhia mesmo sem o consentimento de todos os credores, e a existência de acordos negociados diretamente com eles, fora dos procedimentos legais.
No caso da Azul, Becker explica que a empresa adotou uma “estratégia de ‘pré-acordo’, ou seja, já havia firmado compromissos com credores e parceiros antes de entrar com o pedido formal”.
Nos Estados Unidos, o Chapter 11 também permite que a empresa continue operando suas atividades normalmente durante o processo de recuperação e o mesmo vale para a administração, que permanece sob o controle dos próprios gestores e não de um administrador judicial, como acontece no Brasil. “É um modelo que oferece maior autonomia ao devedor e permite negociações diretas e mais flexíveis com diferentes credores”, analisa Becker.
No entanto, há outra justificativa ainda mais relevante para a preferência pelo processo norte-americano: no Chapter 11, a empresa em recuperação pode manter suas operações com a mesma autonomia de antes, ainda que sob supervisão judicial. “Essa continuidade operacional é vital para companhias aéreas, cujo funcionamento depende da manutenção ininterrupta de rotas, contratos com aeroportos, fornecedores e parceiros globais”, pondera Becker.
Outra justificativa é o “debtor-in-possession financing”, um crédito prioritário fornecido pelo mercado financeiro do país que ajuda a manter as atividades durante o processo de recuperação. Para a Azul, este financiamento foi US$ 1,6 bilhão. “Isso é especialmente relevante para o setor aéreo, que demanda capital constante para custos operacionais como combustível, manutenção e folha de pagamento”, conclui Becker.
